法拉利SF-25的溃败：一场从决策失误开始的“战略放弃”
当2025赛季F1锦标赛的硝烟逐渐散去，法拉利车队最终以“车队年度亚军”的争夺者身份，而非冠军挑战者的姿态，结束了这个令人失望的赛季。这个结果，在许多人看来，并非赛季中激烈搏杀后的惜败，而更像是一场从春天就已写定结局的、漫长的告别。故事的转折点，远比人们想象中来得更早。
时间拨回四月底的中国大奖赛周末。那本是一个普通的比赛周，但对法拉利而言，却成了压垮骆驼的最后一根稻草。两辆赛车因技术违规被双双取消成绩，积分榜上颗粒无收。然而，比这更让车队管理层感到无力的，是赛道上展现出的、与领头羊迈凯伦之间那道清晰可见的速度鸿沟。前四、五场比赛的统治性表现，让迈凯伦的优势看起来坚不可摧。正是在这样的背景下，一个艰难但关键的决定在马拉内罗内部达成：将研发重心，极其果断地，转向了遥远的2026赛季。这意味着，2025款SF-25赛车在赛季刚刚起步时，就已被实质上“放弃”。车队领队弗雷德·瓦塞尔后来承认，这个决定带来了巨大的心理挑战——明知还有近二十场比赛要跑，却不会再为这辆赛车带来实质性的空气动力学升级，这种状态对全队上下都是一种煎熬。
但这个“放弃”的决定，并非凭空而来，而是建立在SF-25赛车自身难以治愈的“先天不足”之上。这辆被寄予厚望的新车，从赛季初就暴露出了根深蒂固的问题。工程师们很早就意识到，赛车的症结可能在于后悬架系统。在模拟器上，他们能找到让赛车发挥潜力的完美设定，可一旦到了真实的赛道上，这些设定就仿佛魔法失灵，无法兑现为圈速。悬架系统，这个负责连接轮胎与底盘、吸收震动并保持抓地力的关键部件，在SF-25上似乎始终无法正常工作，可能是锚定或偏移的问题，导致赛车潜力被牢牢锁死。有数据对比显示，SF-25在排位赛中的单圈速度，仅仅比其饱受诟病的前代SF-23快了微不足道的0.2秒，完全无法与顶级车队抗衡。
雪上加霜的是，国际汽联在西班牙大奖赛前后推出的一项技术指令，彻底打乱了法拉利原有的研发节奏。这项针对柔性前翼的新规，像一把锁，卡住了法拉利原本疾驰的研发列车。车队被迫停下了正在进行中的前翼升级项目，站在了一个技术路线的十字路口。当时，摆在桌面上的主要有两个选择：一个是由空气动力学主管提出的、颇具雄心的全新底板方案，承诺能带来空气动力学效能的显著提升；另一个，则是专注于后悬架系统的大规模改造，旨在从根本上解决赛车制动稳定性差、车手信心不足的问题。
最终，车队领队瓦塞尔与技术总监洛伊克·塞拉共同拍板，选择了后者。那个被寄予厚望的新底板方案，就这样被搁置，束之高阁。大量的研发资源和宝贵的风洞时间，被投入到了后悬架系统的改造中。这一决策，被许多人视为一场豪赌。然而，当升级后的部件在比利时大奖赛被装上赛车并驶上赛道时，冰冷的数据给出了残酷的答案：这场赌注，血本无归。新的后悬架系统，并未带来任何可测量的性能提升。它既没有让赛车变得更快，也没有从根本上解决车手的操控困扰。更糟糕的是，这个“零作用”的升级，像一道枷锁，反而限制了空气动力学方面的进一步优化空间，彻底堵死了赛车发展的另一条可能路径。此时的SF-，性能仿佛触达了一个看不见的天花板，升级空间消耗殆尽。
这一连串的决策后果，在赛道上被放大得淋漓尽致。新加坡大奖赛的滨海湾街道，成了SF-25所有弱点的审判台。这条以低速弯角密集、对机械抓地力和前轮响应要求苛刻著称的赛道，精准地命中了法拉利赛车的死穴。从练习赛开始，车队就陷入了无休止的调校漩涡。为了应对颠簸的路面，他们不得不抬高赛车的离地高度，但这又背离了SF-25在低趴状态下才能发挥最佳性能的设计初衷。车手查尔斯·勒克莱尔受够了赛车顽固的慢性转向不足，甚至在排位赛最后一搏中，冒险采用了更偏向转向过度的激进调校，结果却因为赛车本身调校窗口极其狭窄而收效甚微。
轮胎管理一直是法拉利本赛季的噩梦，在新加坡，这个幽灵再次现身。SF-25似乎总是难以让最软的轮胎迅速进入理想的工作温度，这在排位赛的关键飞驰圈中尤为致命。当竞争对手还能在最后阶段榨取出零点几秒时，法拉利赛车的单圈时间却已停滞不前。正赛中，冰冷的轮胎在出站后需要漫长的时间才能恢复温度，进一步损耗了时间。而贯穿整个赛季的刹车系统问题，在这里被推向了极端。连续的 heavy braking 区域和寥寥无几的冷却直道，让刹车系统的短板暴露无遗。勒克莱尔很早就开始忍受左右刹车温度不均的折磨，而他的队友刘易斯·汉密尔顿则在比赛尾声遭遇前刹车几乎耗尽的危机，多次冲出赛道并收到罚单，为这场溃败添上了最苦涩的注脚。
所有这些赛道上的挣扎，都指向了同一个根源：SF-25是一辆存在根本性设计痼疾的赛车。它的平衡难以捉摸，调校窗口狭窄，对轮胎和刹车系统极不友好。当车手和工程师用尽一切极端手段也无法唤醒它的潜力时，问题就不再是某个部件的升级可以解决的了。这也解释了，为何技术部门会最终决定终止对SF-25的继续投入。在他们看来，这个项目因“先天缺陷”已无药可救，与其将宝贵的资源继续填入这个无底洞，不如全部集中到即将迎来规则巨变的2026年项目上，显得更为明智。尽管七届世界冠军汉密尔顿曾希望车队能继续改进当前赛车，但战略的天平已经倾斜。
于是，我们看到了一幅颇具讽刺意味的场景：当红牛和梅赛德斯等竞争对手在夏休期后，依然为当前赛季引入新的空气动力学升级、奋力一搏时，法拉利的维修区内，技术团队早已一分为二。其中一个团队，已经将百分之百的精力，投入到了代号“”的2026年新车研发中。SF-25的赛季，在技术层面上，实际上已经提前画上了句号。剩下的比赛，变成了一场在已知性能天花板下的运营优化练习，以及为来年积蓄力量的漫长等待。车队上下，从领队到车手，都不得不接受这个现实，并在这种“战略放弃”的背景下，去完成每一场赛事。瓦塞尔强调，这一决策得到了全队的共识，包括两位车手都参与其中并支持将资源向未来倾斜。对于汉密尔顿和勒克莱尔而言，他们的角色也从单纯的现役车手，更多地转向了2026新赛车的研发参与者，将自己的经验与反馈注入到那个关乎法拉利未来的项目中。